10月5日，宜昌大埠街水道。随着“长鹰3”轮的抓斗沉入江底，2026年度长江宜昌段枯水期航道疏浚全面开工。

这是三峡水运新通道今年6月正式开工后迎来的第一个枯水期，工程建设期间，数以千万吨计的物资、设备、弃渣要走水路，航道保障压力比往年更大。

今年，长江宜昌段枯水期航道疏浚共投入7艘疏浚船舶，是历年来投入船舶最多的一次。

驾驶室里，53岁的船长杨浩盯着屏幕。高频对讲机里，附近船只的通话声此起彼伏。

上游乐天溪镇，三峡水运新通道正加紧施工。而杨浩眼下要做的，是守住脚下每一厘米水深，让过往船舶在枯水季稳稳通过。

这活儿，他已经干了30多年。

“江底在变，家伙什也在变”

1994年春天，21岁的重庆小伙儿杨浩第一次踏上疏浚船，成为长江宜昌航道工程局的一名水手。

听老船长讲，长江的疏浚，自古就有。东汉永元十二年，西陵峡山崩成滩，古人用火烧石，在礁石中凿出一条缝来。此后两千年，治滩基本靠烧石，成效有限。直到1957年长江航道局成立，炸礁、治滩，疏浚才逐步走上正轨。

老船长拍着他的肩膀：“这工作枯燥，耐不住寂寞的人留不下。”

长鹰3在疏浚航道

那时的长江，枯水期维护水深只有2.7米。疏浚船一年出不了几次工，“哪堵挖哪，挖完就走”。杨浩心里打鼓：这活儿，有奔头吗？

主力疏浚船是1993年建成交付的“吸盘1号”，90米长，四层楼高，为国内第一艘吸盘式挖泥船，同行叫它“亚洲1号”。船艏8米宽的吸盘一开，喷涌砂浆不绝，江面上像开了一朵浑黄的花。

可这样的日子没过几年。三峡水库蓄水后，上游来水变清。清水下泄，宜昌到枝城段河床粗化越来越明显。有一年在枝江段施工，吸盘下去，提上来，吸嘴里全是鹅卵石。

杨浩第一次意识到，江在变，他要是跟不上，迟早要被时代抛弃。

长鹰3在疏浚航道

2010年，能对付砂卵石的硬臂抓斗式挖泥船“长鹰3”号投入使用。抓斗虽然可以提出泥沙，抓取卵石和石块，但碰上硬质岩石、胶结卵石，就有些力不从心了。

杨浩开始主动琢磨，从跟着干的学徒，慢慢变成了能拿主意的人。

2020年，国内自主研发的最大铲斗挖泥船“长鹰8”号交付。配备大型反铲和高频破碎锤，最大斗容24立方米，专啃硬岩。

长鹰8在疏浚航道。 通讯员黄凯越 摄

“铲斗下去，斗齿切入卵石层的声音闷得很，但屏幕上一目了然。”正在荆州疏浚航道的“长鹰8”船长李昆池说，“看着水深从4.2米一步步到4.5米，心里踏实。”

杨浩听着高频对讲机里李昆池的声音，感到欣慰。

这些年，他在宜昌成了家，带过的徒弟一批又一批。他常跟年轻人说，干这行没有捷径，只能一斗一斗地挖，一厘米一厘米地量。

30多年，疏浚船的技术一代比一代强。“江底在变，家伙什也得跟得上。人也是。”杨浩说。

“船越造越大，航道越挖越深”

杨浩是看着江上的船一点点变大的。

头几年，视野里多是几百吨的小铁壳子，吃水浅，突突突开过去。后来，小船渐渐少了，取而代之的是一艘艘深吃水的大货轮。

江在变，船在变，杨浩的心境也在变。年轻时他盼着忙，忙说明有活干；现在船多了，反而说不清是想闲一点，还是怕真闲下来。

可每次看到一艘大船稳稳地从他挖过的航道里驶过，他又觉得，这活儿没白干。

长鹰8在疏浚航道。 通讯员黄凯越 摄

2010年，三峡库区水位首次抬升至175米。宜昌到重庆660公里航道从Ⅲ级跃升为Ⅰ级，沿江139处险滩永沉江底。大部分江面从一百多米扩宽到几百上千米，全年昼夜通航成为现实。

也是那几年，重庆、四川造船业迅猛发展，船舶吨位从一千吨级跃升至三千吨级、五千吨级。

“船越造越大，航道就得越挖越深。”这是杨浩30年悟出来的理儿。据长江航务管理局测算，航道水深每提升0.1米，一艘船多装约200吨货物，单船物流成本降低约14%，利润提升12%。

杨浩不懂这些经济账。但他看得懂一件事：船越来越多、越来越大，疏浚一年比一年忙。

“以前觉得这工作枯燥。”他说，“现在忙起来了，反而心里踏实。说明这江上有奔头。”

2014年，湖北省委、省政府向交通运输部提请建设“安庆至武汉6米水深、武汉至宜昌4.5米水深航道”，即“645工程”。2016年，工程被正式列入国家《长江经济带发展规划纲要》。

此后每一年，杨浩和同事们的疏浚，都在向这个目标逼近。

2022年，岳阳至武汉段率先提升至4.5米。2022年至2025年，宜昌至荆州段分四次完成同一标准提升。

2025年12月，随着荆江二期工程建成，交通运输部长江航务管理局宣布，长江干线武汉至重庆段4.5米水深航道全线贯通。5000吨级船舶可常年直达重庆。

30年来，维护水深从2.7米一步步爬到4.5米，船舶吨位从几百吨涨到几千吨，杨浩也从水手干到船长。

“以后的路，会越来越通畅”

江面上，一条5000吨级散货船满载通过，吃水线压得极低，却稳稳前行。“30年前这种船根本不敢走这段航道，”杨浩说，“那时候千吨级的船过这里都要小心翼翼。”

杨浩的目光追着大船。这些船从这儿过去之后，还要过一道关——三峡船闸。

2011年三峡船闸过闸货运量突破1亿吨，提前19年达到设计通过能力。如今，排队过闸船舶平均待闸时间220小时。

挖了一辈子航道，杨浩发现，“路面”再好，“瓶颈”卡着，还是快不起来。他会想：过闸的船能不能走得快一点？

今年6月，三峡水运新通道正式开工。工程设计通航万吨级船舶，建成后总通过能力将达3.36亿吨。

对杨浩来说，这意味着还要继续挖。“现在看着4.5米觉得踏实，将来得看着5米、5.5米才能踏实。”

航道能级提升，影响的远不止杨浩。

过去宜昌港像个“过路站”，船舶过闸、补给，继续东行。如今4.5米贯通后，重庆运往上海的矿石可在宜昌换装、分拨，甚至加工后再转运。2025年，宜昌港完成货物吞吐量1.56亿吨，全省亿吨大港突破5个，居全国内河首位。

“能通行多大吨位的船舶，决定了港口能做多大业务。”长江宜昌航道局航标处副处长董昕说，航道部门对芦家河、枝江、江口等重点浅险水道“一水道一策”，跟踪观测、应急疏浚，今年上半年累计完成测量1085换算平方公里、疏浚1万余方，确保松滋跨宝山至枝江大埠街段枯水期航道维护最小水深稳定达到4.5米。

“以航道养护标准的梯次提升为长江黄金水道航运潜能充分释放预留空间、打好基础，未来万吨级船舶常年抵渝，宜昌就是整个上游的门户。”

黄昏时分，杨浩走出驾驶室。不远处，几艘疏浚船正一斗一斗地挖着，附近往来船舶正常通行，互不干扰。

他知道，等新通道建成，万吨级大船就能从这儿一路向西，直抵重庆。

“以后的路，会越来越通畅。”杨浩转身回到驾驶室，屏幕上的数字还在跳动。

（记者 何冠英）